|
  
1993
3 évvel a Legacy
debütálása után a világbajnokságon, Colin McRae volt az első, aki
győzni is tudott vele. Ez volt a legelső győzeleme a legendás
vertikális átvitellel rendelkező boxermotornak és a szimmetrikus
összkerékhajtásnak.
Ezután az Impreza
örökölte az Legacy összes jó tulajdonságát. A karosszéria ideális volt
rallyautó építésére, ráadásul a kor legmegbízhatóbb erőátviteli láncát
kapta. Az 1000 Tó rallyn mutatkozott be, a Legacy első, óriási
izgalmakat keltő győzelmét követően.
Az Impreza a tapasztalt
Ari Vatanen kezei között bámulatba ejtő csatát vívott a Juha Kankunnen
vezette Toyota Celicá-val, és első helyen zárta a második napot. Az
éjszaka folyamán a motorháztetőre erősítet lámpasor majdnem
katasztrofát okozott, majd az ablak kezdett párásodni, ezért vissza
kellett vennie a sebességből. A versenyt így a második helyen fejezték
be, és ez azonnal óriási fenyegetést jelentett a riválisok számára.
1994
A csapat leszerződtette
Carlos Sainz-ot, ezzel kialakítva a 2 autós rendszert, ami a 94-es
Monte Carlo rallyn mutatkozott be.
Sainz-ot egyszerűen
megszállottnak hívták, amikor az autó fejlesztéséről volt szó,
rengeteget dolgozott szezonon kívül is a versenyautón, körülbelül 120
területet jelölt meg, amin javítani kellett. Az EJ20-as motor ALS-e
egy elintézetlen probléma volt, és sokat foglalkoztak az első, illetve
a középső differenciálművel.
Sainz tapasztalatának
köszönhetően az autó fejleszttése új erőre kapott. A francia futamon
(ami a világbajnoki sorozat első felének egyik csúcspontja) Sainz
nagyon megközelítette Didier Auriol Celicá-ját, és másodikként gördült
fel a céldobogóra. Az Acropolis rally-n pedig minden álmuk valóra
vált, McRae és Sainz fej-fej mellett vezettek, és McRae kiesése után
Sainz vehette át az első Imprezá-val nyert aranyérmet. A
vetélytársakat valósággal sokkolta a tény, hogy az Imprezá-ból 9 hónap
alatt ilyen ütőképes versenyautót faragtak.
1995
McRae volt a régóta
áhított hazai versenyző, aki a 94-es RAC rally-t nyerte, de a
kezdetekre visszatekintve, a vezetési stílusán még mindig volt mit
javítani. Észre kellett viszont venni, hogy az Impreza fejlődésével
McRae vezetése is sokat finomodott.
Ami McRae fejlődését
illeti, sokat köszönhet az Impreza fokozatosan javuló
kezelhetőségének. Első 95-ös győzelmét Új-Zélandon aratta, ami igazán
küzdős verseny hírében áll, ez a győzelem pedig nagy lökést adott a
csapatnak a világbajnokságért folytatott harcban.
Másfelől, ebben az évben
vezették be az új szabályt, mely szerint a gyártók kötelesek a
turbószűkítő átmérőjét 38-ról 34 mm-re csökkenteni. Hogy megfeleljenek
az új kikötésnek, változtatni kellett a motor kompresszióján és a
vezérműtengelyen is. Mivel a motor fordulatszáma lassan elérte a
plafont, az alsó fordulatszám-tartományban megnövelték a
forgatónyomatékot, és a váltó áttételét is megváltoztatták.
Ebben az évben Colin
McRae nyerte a világbajnokságot, a Subaru pedig bezsebelte első,
gyártók számára kiírt világbajnoki címét.
1996
A 96-os volt az utolsó
éve az A-csoportos versenyautók 87 óta tartó uralmának. Négy évvel a
bemutatkozás után az Impreza bebizonyította tökéletességét, a 95-ös és
a 96-os győzelmek után nyilvánvalóvá vált, hogy az A-csoportban közel
legyőzhetetlen.
Ennek ellenére, a
könnyed kezelhetőséget a futómű és a hajtáslánc fejlesztésével még
tovább javították. Először is, az aktív központi és első
differenciálmű került a műtőasztalra, majd a hátsót vették nagyító
alá. A motorhoz is hozzányúltak, az ötödik vízbefecskendezőt
elkülönítették a motortól, és közelebb rakták az intercoolerhez, ahol
a a magas hőmérséklet kevésbé befolyásolta a működését.
Kitartó erőfeszítésének
köszönhetően Colin McRae 3 futamot is nyert, ezzel nagyban
hozzájárulva a Subaru második világbajnoki címéhez.
1997
97 a WRC debütálásának
éve volt, és az Impreza is karosszériát váltott, a régi négyajtóst
kétajtósra cserélték. Emellett kiszélesítették a sárvédőket a
szabályokban meghatározott maximumra, 1770 mm-re, valamint
felpattintottak egy nagyméretű hátsó légterelő szárnyat a jobb
aerodinamikai tulajdonságok érdekében.
Az ütős kinézet mellett
fontos volt az Impreza számára, hogy az új WRC szabályok olyan
változtatásokat is engedélyeztek a motoron és a hajtáson, ami az
Gr.A-ban nem volt szabad. A jobb súlyelosztást szem előtt tartva a
motort hátrébb helyezték, a kapacitás növelése érdekében az
intercooler előre került, valamint a kibocsátás javítása miatt azonos
hosszúságú kipufogócsonk került jobb és bal oldalra egyaránt. Mindezen
fejlesztések kb. 15%-al növelték a kocsi teljesítményét.
A rengeteg elvégzett
munka az első három futam győzelmeként gyümölcsözött. Az év végére 8
futamot nyert a márka, és ezzel a harmadik VB arany is a tulajdonába
került.
1998
A Toyota a Corolla
WRC-vel nyitotta a szezont, a tizedik fordulóban a mutatkozott be a
Seat Cordoba WRC, így a világbajnokság egyre inkább kezdett a WRC-k
csatamezőjévé válni.
Ilyen háttérrel az
Impreza WRC fejlesztése rohamléptekben történt, de a legnagyobb
változáson az EJ20-as boxermotor esett ét. A Forma 1-es kocsik
mintájára nekiláttak kikönnyíteni a motort, és a súlypontját minél
alacsonyabbra helyezni. Tovább javították az égés hatásfokát,
átdolgozták a kipufogórendszert, a gyújtást, és a vezérműtengelyt.
A többi gyártóhoz
hasonlóan ALS került beépítésre a gázadáskor történő reakcióidő
csökkentésére. Ezekkel a trükkökkel az autó a kis-közepes
sebességtartományban gyorsabban megindult, és az EJ20-as motor
teljesítménye is megnőtt.
1999
A WRC-k harmadik évében
az Impreza már a fellegeket ostromolta. A 99-es modellnél a motor és a
hajtáslánc minél pontosabb vezérlésére helyezték a hangsúlyt.
Előzőleg a tapasztalati
úton fejlesztett félautomata, sűrített levegővel operáló váltó volt
beépítve a Subaruba, de a 99-es évtől kezdve egy elektronikusan
vezérelt, hidraulikus, fly-by-wire váltót használtak. A váltás a
kormány jobb oldalán lévő karral történt, tehát a sofőrnek nem kellett
elvennie a kezét a kormányról, mint a padlóváltós változatnál.
A motort ettől kezdve
elektromos vezérlésű gázpedállal működtették, és a pilóta munkáját egy
extra kijelző könnyítette meg, ami az ideális égés állapotát jelezte.
Az IHI nagy átmérőjű turbója szintén sokat javított az amúgy sem
kispályás Impreza vezetési élményén.
2000
Az új évezred az Impreza
életében is óriási fordulatot hozott, soha nem látott mennyiségű
fejlesztést hajtottak végre rajta.
A portugál futamon az
újonnan bemutatott 2000-es modell külseje megdobogtatta a rajongók
szívét, de a belső alkatrészek is sok visszhangot váltottak ki. Az
elemek közel 80%-a át lett dolgozva annak érdekében, hogy az autó
súlypontja minél lejjebb kerüljön, és hogy kisebb legyen a
tehetetlenségi nyomaték. A legmegdöbbentőbb mégis a turbófeltöltő
beépítési módja volt.
Hagyományosan a
turbófeltöltőt úgy fejlesztik, hogy vízszintesen legyen beépítve, de
az első tesztek során kiderült, hogy egyáltalán nem okoz problémát a
függőleges beépítés sem, amikor a beömlőnyílás felül helyezkedik el.
Új eljárást találtak ki a motortér hűtésére is, az intercooler és a
hűtő mögött vágott nyílásokon vezetik ki a forró levegőt.
A kitartó munka három győzelmet hozott, többek között a 2000-es modell
első futamán is.
2001
A GC8-ast teljesen
átdolgozták, az új típus a GDB jelzést kapta. Az Impreza WRC négyajtós
karosszériát kapott és homologizáció után a Monte Carlo rallyn
debütált.
Az alapvető elemeket,
mint pl. a motor és a hajtás, természetesen átvették, de miután
négyajtós lett, 65 mm-rel hosszabb, és sokkal nehezebb, az autó
további finomítást igényelt. Új rugós tagokat kellett biztosítani, és
a nehezebb alkatrészeket az autó közepe felé orientálni. Ezzel
egyidőben az intercooler és a hűtő hőelvezető nyílása a motorháztetőn
az eredeti ovális kétlyukúról egy széles nyílásra lett cserélve.
Az új Impreza WRC
meglehetősen sikeres volt, de nem csak a fejlesztésben. Az ötödik
fordulóban elért második hely után még kettőt gyűjtött be, plusz
egyszer győzedelmeskedett, ezzel Richard Burns elnyerte a világbajnoki
címet.
2002
A 2002-es Impreza WRC a
világbajnoki sorozat harmadik futamán mutatkozott be.
Az egyetlen külső
változást a lökhárító alatt található, szénszálas anyagból készült
elemek cseréje jelentette, puhább műanyagra. Ezutáén már alig nyúltak
hozzá, a Safari rally után a tetőventillátort vették ki a kocsiból.
Amilyen keveset változott a kocsi külseje, olyan sokat dolgoztak a
belsején. A kipufogócsonk, a lendkerék, a turbófeltöltők estek a
módosítás áldozatául, ami a nyomatékgörbe látványos javulását
eredményezte a 4500 helyett az 5000-es fordulatszámon. A
kardántengely, az orr-rész és a kormányoszlop merevségén is
javítottak, amelyek ráadásul könnyebbek is lettek, és így javult a
vezethetőség is.
A másik fontos dolog,
hogy 5 év szünet után az 555 cigarettagyár visszatért a szponzorok
sorába, ezzel a kocsi fényezése is megváltozott, az új árnyalat a
Subaru tradicionális kék színe és az 555 színe között van.
2003
2002 novemberében az
Impreza még rettenthetetlenebb külsőt kapott, bemutatták a 2003-as
modellt.
A WRC fejlesztése jó
ütemben haladt, mivel a Subaru gyár, az STi, és a ProDrive is
megtettek minden tőlük telhetőt, nem beszélve a pilótákról, akik
rajongva tesztelték az új kocsikat.
Az új autó legfontosabb
fejlesztése a motor körüli kipufogó rendszer, és az aerodinamikai
változtatások. Bár az Impreza WRC mindig is híres volt a magas
fordulatszámon nyújtott teljesítményéről, de a kipufogó átdolgozásával
jelentősen megnőtt a nyomaték az alacsonyabb tartományban is. A
szélcsatornában végzett munka eredményeként nagy sebességnél javult a
kocsi úttartása murván.
Az újonnan kifejlesztett
Subaru WRC-től szenzációs sikereket vártak 2003-ban, amit be is
váltott, Solberg világbajnoki címe megkoronázta a csapat munkáját.
Tito |
