|
A Subaru
összkerékhajtásának fejlődési útja 1972-2005 között
A mindenkori összkerékhajtású rendszerek közötti konstrukciós
eltérések abból a szükségszerűségből adódnak, hogy a kéziváltók az
automatikus váltóktól eltérő megoldásokat követelnek.
Subaru összkerékhajtás kézi sebváltóval
1972: Mechanikusan kapcsolható összkerékhajtás
Az összkerékhajtás legegyszerűbb formája a kapcsolható összkerékhajtás,
amit Four-Wheel- Drive-nak szoktak nevezni. A Subaru Leone AWD-nél a
négykerékhajtás egy körmös kuplung segítségével jött létre, amely
mechanikusan továbbította a hajtást az eredetileg meghajtott első
tengelyről a hátsóra.
1980: Mechanikusan kapcsolható összkerékhajtás és a „ Dual-Range”
A korábbi kapcsolható összkerékhajtású rendszerek tapasztalatait
folyamatosan továbbfejlesztette a Subaru. A Subaru.1800-nál (1980), a
kapcsolható összkerékhajtás rendszerének váltója egy „Dual-Range” nevű
csökkentő áttétellel is rendelkezik. Itt egy kar meghúzásával egy
kapcsolóhüvely révén a sebváltót összekapcsolja egy fogaskerékpárral
és a hajtást a hátsó tengelyhez közvetíti. A kezelőkar második
fokozatában aktivizálódik a csökkentő áttétel, a „Dual-Range”.
1983: Pneumatikusan kapcsolható összkerékhajtás
A Libero (1983) és Justy (1984) típusoknál a Subaru szintén
kapcsolható összkerékhajtással rendelkező sebváltókat alkalmazott,
ahol a bekapcsolás a váltókaron lévő gomb megnyomásával
elektropneumatikusan valósul meg. Itt a váltón lévő membrándoboz
mágneses szelepe a szabályzóelem, amelynek egyik oldala a motorban
lévő csökkent nyomás- míg másik oldala a normál atmoszférikus
nyomásnak van kitéve. A nyomáskülönbség aktivizálja a membránnal
összeköttetésben álló kapcsolótengelyt, ami pedig egy kapcsolóhüvelyt
működtet. Ez a kapcsolóhüvely biztosítja az erőzáró összeköttetést a
meghajtás elosztásához.
1987: Állandó összkerékhajtás
A Coupe XT-vel, az 1987-es IAA-n megkezdődik a Subaru-nál az állandó
összkerékhajtás korszaka. A Subaru először egy ötsebességes kézi- vagy
egy négyfokozatú automataváltóval kombinálva kínál alternatívát. A
kéziváltós variációnál a középső differenciálmű megfelezi az első
illetve hátsó tengelyre jutó hajtóerőt. A tengelyek közti
fordulatszámeltérést elektomechanikusan szabályozza, egy elektronikus
kapcsolóval működtetett mechanikus zárókilinccsel állandó 100%-ra
állítva.
1988: Állandó összkerékhajtás viszko sperrel
A Legacy első generációjánál vezeti be a Subaru a az önzáró
viszkokupplunggal ellátott középső differenciálművet. A váltó
alapvetően megegyezik az XT –vel, de itt az első és hátsó tengelyek
közti fordulatszámkülönbségtől függően a középdiffiben lévő
viszkokuplung önműködően és fokozatmentesen zár, akár a differenciálmű
teljes lezárásáig. Ez a konstrukciós elv, középső differenciálmű
viszkokuplunggal, ma a kéziváltós modelleknél lelhető fel.
2005: STi-AWD bolygókerekes középdifferenciálművel, Helical LSD,
DCCD
Az Impreza WRX STi , az Impreza WRC alapjárműve, az alapkonstrukciót a
sportos praméterek alapján variálja. A hatsebességes váltó egy
bolygókerekes középdifferenciálművel készül. Ha a kuplung kioldott
helyzetben áll, a forgatónyomaték eloszlása az első és hátsó tengelyek
között 36-64%. Ezt az arányt a vezető manuálisan módosíthatja. A
vezető egy forgatható kapcsolóval egy elektromágneses kuplugot
működtet, ami funkciójának megfelelően zárja a bolygókereket. (DCCD:
Driver Controll Centre Differential). A bolygómű maximális zárásakor
50-50%-os a két tengely erőelosztása. A Helical LSD első diffibe
építésével az első kerekek kanyarban kifejtett vonóerejét
optimalizáljuk.
Subaru
összkerékhajtás automata váltónál
1981: automataváltó többtárcsás erőátvitelnél - 4WD
A „multiplatetransfer-4WD” = MP-T = (Több tárcsával véghezvitt
áttétel) úttörő rendszere az automataváltó hidraulikus nyomását
használja ki és az automatikát egy menet közben történő gombnyomással
kapcsolható összkerékhajtással kombinálja. A rendszer egy a kimenő
tengelyen elhelyezett héttárcsás kuplungból áll, ami összeköttetésben
áll a hátsó meghajtótengellyel. Bekapcsolt összkerékhajtásnál, menet
közben, a váltó olajpumpájának hidraulikus nyomása automatikusan
bekapcsolja a többtárcsás kuplungot és a forgatónyomatékot a hátsó
tengelyhez közvetíti. Így az „MP-T” kiegyenlíti az első- és hátsó
tengelyek közti fordulatszámkülönbséget. Az „Auto-4WD”–nél olyan
összkerékhajtási rendszer működik, amelynél a többtárcsás kuplung hoz
szükséges hidraulikus nyomást a fék megnyomása és az ablaktörlő
bekapcsolása aktivizálja. Nem tévedés!!
1987: Állandó összkerékhajtás
A négyfokozatú ACT-4 (ACT = Active Control of Torque = Aktív
nyomatékelosztás) automatikus váltóval ellátott Subaru XT–nél a
nyomatékelosztás különféleképp valósul meg: az első tengelynél
mechanikusan, néhány egyenlő nagyságú fogaskerék közvetítésével, míg a
hátsónál hidraulikusan, egy olajfürdőbe helyezett lamellás kuplunggal.
1989: ECVT–váltók és bekapcsolható összkerékhajtás
Az ECVT-váltós Justynál (1989) az összkerékhajtást a váltókaron lévő
gomb megnyomásával eszközölhetjük. A kapcsoló hidraulikusan működtet
egy kapcsolórudat, ami egy kapcsolóhüvely útján kapcsolja be az
osztóművet.
1991: Állandó összhajtás VTD-vel
A Subaru a Grand Turismo SVX-el vezeti be (1991) a változtatható
forgatónyomaték-elosztású (VTD) továbbfejlesztett automata
sebváltóját. Egy bolygókerekes rendszerből álló középdiffi és egy
viszkokuplungos hátsó diffi juttatja alapesetben a vonóerő 36%-át az
első- és 64%-át a hátsó tengelyre. Az erők változásával az elektronika
módosítja a kerekekre jutó forgatónyomatékot az éppen legjobb vonóerőt
biztosító paraméterekkel. A hidraulikus lamellás zár fokozat nélkül
zárja a bolygókerékművet, az első-és hátsó tengelyek közt fellépő
fordulatszámkülönbség esetén. A hátsó tengely viszkokuplungja
gondoskodik arról, hogy a túlpörgés miatt vonóerő ne menjen
veszendőbe.
1998: Állandó összkerékhajtás VTD-vel, és VDC-vel
1998-ban alkalmazta a Subaru a VTD-t és a VDC
menetdinamika-szabályozást a Legacy széria csúcsmodelljeinél. A VTD
hardware-e, konstrukciója ugyanaz maradt, az elektronikus szabályozást
pedig a vezérlőegységek érzékelőinek CAN-Kommunkation szerinti
optimalizációja jelentősen javította.
2004: Permanens összkerékhajtás optimalizált VTD-vel, és VDC-vel
Az új, VTD-vel ellátott ötfokozatú automata váltóknál a lamellás zár
egy bolygómű közvetítésével viszonylag nagy sávban képes elosztani az
első és hátsó tengelyek között a hajtónyomatékot. Ezért a VTD-s
automataváltó különösen a VDC menetdinamika-szabályzóval ellátott
járműveknél válik be, a két vezérlőegység együttműködése miatt.
Ha a VDC vezérlőegysége eltérést észlel a jármű kormányozhatóságában
(Alul- vagy túlkormányozottan viselkedik), informálja a váltó
vezérlőegységét. Így az a lamellás zár segítségével redukálja az
instabillá vált tengelyre jutó hajtónyomatékot.
2004-től minden Legacy 3.0 ezzel a rendszerrel rendelkezik. |
