Klubélet

Home > Subaru > Modellek > Múlt > SVX

mail   sitemap   legyen a kezdőlapom!

Subaru SVX - Sports Vehicle Experiment

Az autó története 1985-ben kezdődött, amikor az Italdesign konstruktőre Giorgio Giugiaro egy GT tervezéséhez kapta a megbízást a Subarutól. Ezzel kezdetét vette egy olyan 2+2 üléses túrakocsi fejlesztése, amely méltán válhatott volna a Subaru egyik sikertörténetévé. Hogy mégsem így lett, ahhoz több elhibázott döntésnek is szerepet kellett játszania, azonban dacára mindezeknek, az SVX mind a mai napig messze a gyár egyik legelegánsabb és leggyorsabb típusa.

Ötvözi az 1980-as évek végi könnyed olasz eleganciát a sportkocsik kiváló jellemzőivel és a Subarunak az összkerékhajtás terén elért több évtizedes tapasztalatával.

Az autó tervezésénél a mérnökök próbálták szem előtt tartani az alapkoncepciót: egy Grand Tourismo - túrakocsi - megalkotása volt a cél, éppen ezért törekedtek arra, hogy az utastér kialakítása messzemenően a hosszútávú utazások kényelmesebbé tételét szolgálja. Ez az autó nem az idegtépő városi dugókban való araszolgatáshoz lett tervezve, méltatlan a belvárosi lámpás versenyek másfél literes lóerőcsodáival való erőfitogtatáshoz. Arisztokratikus megjelenése, könnyed eleganciája mind azt sugallja, hogy az SVX ideális társunk egy nyári vakáción, ahol az utazás maga is egy élmény, de irigylésreméltó könnyedséggel visz fel minket téli sítáborozáskor is a behavazott szerpentinen az alpesi szálloda parkolójáig.
Az SVX igazi luxuskupé. Hamar rájöhetünk, amikor az ismertetöjén végigpillantva feltűnik, hogy szinte minden beleértendő az alapárba: bőr ülések, freon-mentes automata klímaberendezés, ülésfűtés, fűthető visszapillantótükrök, tetőablak, könnyüfémfelnik és még egy sor más olyan felszerelés, amely akkoriban csak nagyon kevés konkurrens típusnál volt fellelhető, és a későbbiekben is csak felárért volt beszerezhető.

Az autó elöször élőben az 1989-es tokyói autókiállitáson tűnt fel mint tanulmány, hogy aztán apróbb módosítások után 1991 januárjában kezdetét vegye a sorozatgyártás. Ezt követően a típust hat éven keresztül gyártották, mígnem a csökkenő eladási mutatóknak köszönhetően 1997-ben legördült az utolsó SVX is a gyártósorról.
 

Az autó a megjelenésének idején egy sor technikailag szokatlan és előremutató megoldást is felvonultatott, mint például a műanyag üzemanyagtartály, a passzív hátsókerékkormányzás vagy egy olyan motorvezérlőelektronikai rendszert, amely számos adatot elemezve állította a motor üzemanyagkeveréket és felügyelte az automataváltó és a motor összehangolt működését. Érdemes megemlítenünk még a fedélzeti elektronika egy másik sajátosságát, amely végül a Nissan Skyline GTR autójában híresült el igazán: az alaphelyzetben 60/40 százalékos első-hátsó tengelyen jelentkező hajtásarány szélsőséges helyzetekben a másodperc 1/6-od része alatt tud 95/5 vagy akár a szimmetrikus 50/50 százalékra váltani, a számítógép által felügyelt jellemzőktől függően. Azonban mindezek közül a leginkább szembeötlő, hogy a Subarura jellemző keret nélküli ajtókat ennél a modellnél elhagyták, és helyette egy vadászgépekre emlékeztető osztott oldalüvegezést valósítottak meg, minek következtében sok ámuló pillantásban lehet részünk. A Subarunál korábban a sorozatgyártásba kerülő modelleknél nem volt ívelt üvegezés használva, ezért ehhez a típushoz a fejlesztések eredményeképpen két gyártási szabadalmat is bejegyeztetett a gyár: az egyik, amely lehetővé teszi, hogy az üveget még forró képlékeny állapotában a kívánt mértékben ívelhessék, és a másik, amellyel az üveget a fém kasztnihoz egy speciális ragasztási eljárással rögzíthessék úgy, hogy az a kocsiszekrényen a menetközben fellépő torziós hatásoknak ellenálljon.

Az egyedi üvegezésnek és kocsiszekrényformának, valamint a precíz illesztési hézagoknak köszönhetően egy olyan 0.29-es légellenállási együtthatót kapunk, amely még manapság is nem egy sportkocsinál inkább a jövő zenéje.

A sebességtartó automata kapcsolója a kormányon kényelmesen a kezünk ügyébe esik, és ugyan az automataváltónak létezik egy gazdaságos üzemelést biztosító fokozata is, mégis, átkapcsolva sportfokozatba, tövig nyomva a gázpedált megtapasztalhatjuk, milyen az, amikor 230 lóerő diszkréten, de határozottan gyorsítja az 1600kg-os kocsit rövid 8.7 másodperc alatt 100-ig, és ha az autópálya belső sávja üres, a gyorsulás csupán valahol 250km/h környékén csillapodik.

Dacára az extraként rendelhetö kiegészítések rövid listájának kisebb-nagyobb eltérések adódtak a különböző országokban forgalmazott modellek közt, így például érdekességként megemlíthető, hogy a típusnak létezett az Egyesült Államokban elsőkerékhajtású változata is, vagy hogy az észak-amerikai SVX-eken az első lámpatestet ködfényszóróval is ellátták, míg az európai kocsikon ez a megoldás teljességgel hiányzott. Egy további megfontolandó opcionális dolog volt a svájcban elérhető és népszerű un. Swiss-Pack, amely egy hátsószárnyat és egy 12 lemezes CD-váltót tartalmazott, amelynél a váltó a csomagtérbe került.
 

Az idöbeni változtatások többnyire a kényelmet, biztonságot vagy környezetvédelmi területeket érintettek, így fordulhatott elő például az, hogy a kezdetben 230 lóerős autót 1993 közepétöl a szigorodó kipufogógáztörvények értelmében 10 lóerővel csökkenteni kellett. Talán nem érdemtelen megemlíteni az egyik legfontosabb változtatást, amely 1995-töl lépett érvénybe, mégpedig az utasoldali légzsák, ugyanakkor látszólag érthetetlen olyan apró figyelmességek eltünése mint az utasoldali első ülés alatt található kicsi tárolórekesz.

Az objektiv megítéléshez elengedhetetlen, hogy pár szóval megemlítsük a típus szériahibáit is.

Szériahibába klasszikus értelemben véve csak az alulméretezett kerékcsapágyak számítanak, mivel az automataváltó kb. 150.000 km-enkénti felújítása az akkori nagyteljesítményű autóknál (Mitsubishi 3000GT, Mercedes, stb.) szokványos hétköznapi dolognak számított. Mégis, mivel a Subaru több más japán autógyártóval egyetemben hosszú évek óta a megbízhatósági listák élvonalába tartozik és igazából a Subaruknál a típushiba ismeretlen fogalom, érdemes pár szót áldozni rájuk.
 

A kerékcsapágyprobléma elsősorban akkor jelentkezik, ha a futóműgeometriát megváltoztatjuk. Ez előfordulhat egyrészt a gyári könnyűfémfelnik lecserélésével, mivel ennek a típusnak egy speciális felnimérete van, másrészt nem használnak a nyomtávszélesítések és az autó ültetése sem. Oldalirányú terheléstől függően (drasztikus kanyarvétel) többnyire a hátsó kerékcsapágy 50-80.000 km múlva zúgni kezd, ilyenkor kénytelenek vagyunk a cserét elvégezni. Összeszereléskor szilikonos csapágyzsír használatával és későbbiekben finomabb kanyarvételi technikával ezt a karbantartási ciklust sikeresen kitolhatjuk.

Az automataváltó problémája elsősorban abból ered, hogy a 90-es évek elején a Subaru nem rendelkezett olyan sebességváltóval, amely sikeresen kezelte volna a motor felöl érkezö 309Nm-es nyomatékot, ezért a beépítésre került 4EAT típusjelű váltó folyadékcsatornái, amikben a váltófolyadék kering, szűknek bizonyultak. Az évek során a váltó (amely tulajdonképpen nem is a Subaru saját terméke) konstrukciós hibáját próbálták apróbb módosításokkal korrigálni, emiatt az 1995-töl gyártott típusok már elég megbízhatónak mondhatók. Azonban - főként a korábban gyártott autóknál - hosszútávon megnyugtató eredményt két alkatrész pótlólagos beszerelése eredményez: egy ráadás hűtőradiátor és egy a rendszerbe épített szűrő beszerelése, amelyet bármilyen automataváltóval foglalkozó szakszervíz gond nélkül elvégez számunkra.
Mindezen hibák ellenére az SVX a Subaru méltán egyik legnagyobb büszkesége. Egyedi megjelenése, tiszteletreméltó menettulajdonságai mind a mai napig az egyik legvágyottabb autóvá teszik a hozzáértők körében, és egy nap talán abban a szerencsében részesülhetünk, hogy az új generáció megjelenését üdvözölhetjük az utakon.